А.Н. Киселенко, Е.Ю. Сундуков, О.Р. Яхимович. КРУГЛОГОДИЧНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ РЕГИОНА – ПРИОРИТЕТНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Лаборатория проблем транспорта Института биологии Коми НЦ УрО РАН,

Решение проблемы круглогодичного транспортного обеспечения населенных пунктов региона должно стать одним из приоритетных направлений инновационной деятельности. В Республике Коми данная проблема стоит очень остро. На сегодняшний день более 50% населенных пунктов республики не имеют круглогодичного транспортного обеспечения. Между тем, успешное функционирование экономики Республики Коми и региона в значительной степени определяется эффективностью работы транспортной системы.

Правительством РК принимаются меры для развития транспортного комплекса республики с целью удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в транспортных услугах. Реализуется Программа развития сети автомобильных дорог Республики Коми на 1996-2005 гг. В целях улучшения автодорожной связи г. Вуктыла и пос. Троицко-Печорска со столицей республики завершено строительство автодороги Вуктыл–Лемтыбож, продолжается реконструкция автодороги Троицко-Печорск–Якша. Продолжается строительство автодороги Печора–Усть-Уса–Усинск.

Однако, учитывая значительные расстояния между населенными пунктами, многочисленные водные преграды, болотистую местность, продолжительный зимний период с глубоким снежным покровом и т.п., строительство и эксплуатация автомобильных дорог несут существенные материальные затраты. Поскольку, в связи с реформами на железных дорогах развитие железнодорожной сети на территории РК в ближайшее время не предполагается, а идет речь о закрытии некоторых малодеятельных железнодорожных линий, можно сделать вывод, что республика нуждается в транспорте более дешевом, чем существующие виды транспорта.

Мы провели исследования перспективных видов транспорта и пришли к выводу, что требованию отвечают струнные транспортные системы (СТС) и, в частности, «Струнный транспорт Юницкого» (СТЮ). Стоимость трассы СТЮ с инфраструктурой, себестоимость пассажирских перевозок более чем в три раза меньше аналогичных показателей для автомобильного и железнодорожного транспорта [Строчевус В.К., Юницкий А.Э. Транспортная система «второго уровня» // Мир транспорта. – 2003, № 1].

СТЮ — принципиально новая многофункциональная коммуникационная система, представляющая собой предварительно напряжённую растянутую канатно-балочную конструкцию, размещённую на опорах высотой 1...50 и более метров. Основу конструкции составляет одно- или многопутная путевая структура, предназначенная для движения по ней грузовых и пассажирских колёсных транспортных модулей, имеющих электропривод или двигатель внутреннего сгорания. Основой путевой структуры СТЮ являются рельсы-струны, выполненные по длине без стыков. Струны в рельсе предварительно напряжены (растянуты) до усилий 100...500 тонн и жёстко закреплены между анкерными опорами, установленными на расстоянии 1... 3 км друг от друга. В промежутках между анкерными опорами путевая структура размещена на легких поддерживающих опорах. Оптимальное расстояние между ними 20... 50 м, максимальное — 2500...3000 м.

Проблема круглогодичного транспортного обеспечения населенных пунктов Республики Коми и региона может быть решена, в том числе и посредством СТЮ. В качестве примеров, где требуется безотлагательное решение, можно привести города Сыктывкар и Печору.

В Печоре остро стоит необходимость строительства автомобильного моста, который соединил бы два берега реки Печоры. В этом заинтересовано население города и руководители предприятий, в том числе нефтедобывающей отрасли. Разработчики программы СТЮ подтверждают, что возможность проектирования и строительства такого моста с использованием СТС-технологий существует и стоить такой мост будет в 5…6 раз дешевле моста традиционной конструкции, применяемой в транспортном строительстве.

Население поселков на правом берегу реки Вычегды вблизи Сыктывкара Седкыркещ, Трехозерка, Озел составляет более 3300 человек. Ежегодно данные населенные пункты до четырех месяцев оказываются отрезанными от внешнего мира в периоды ледостава и ледохода. Причем, поскольку дноуглубительные работы на р.Вычегда в последние годы не проводятся ввиду отсутствия финансирования (стоимость дноуглубительных работ составляет 100 тыс. руб. в сутки), уровень поднятия воды в период весеннего паводка с каждым годом увеличивается. Так, в 2002 г. подъем воды составил 6,54 м.

В остальное время года транспортное сообщение осуществляется следующим образом. Зимой – по зимнику и ледовой переправе. При этом содержание 1 км зимника обходится в 3 тыс. руб. ежемесячно. Ежегодно происходит до трех случаев ухода автотранспортных средств под лед.

Летом сообщение осуществляются автобусами и автомобильным транспортом до паромной переправы, затем пассажирским и грузовым паромами. Однако, пассажирский паром «Пожег» эксплуатируется уже более 50 лет и подлежит списанию, суда такого класса в настоящее время в РФ не производятся. Кроме того, во второй половине лета движение обоих паромов затруднительно в результате обмеления реки Вычегды. В 2003 г. произошел случай, когда грузовой паром сел на мель при транспортировке больного.

Пассажиропоток составляет приблизительно 500 человек утром в направлении Сыктывкара, и 500 человек вечером в обратном направлении. В летнее время пассажиропоток значительно увеличивается за счет горожан, выезжающих в лес для сбора дикоросов.

Грузопоток в периоды межсезонья в Седкыркещ завозится 1000 т угля, 300 т мазута, примерно 200 т продуктов и других грузов. Годовой грузопоток составляет 7-8 тыс. тонн.

О сооружении автодорожного моста через р. Вычегда речи не идет, так как оно является неоправданно дорогим с учетом грузо- и пассажиропотоков.

Одним из вариантов решения проблемы называется создание понтонной переправы. Участок понтонной переправы Вологодского завода длиной 350 м стоит 18 млн руб. Длина переправы в районе Седкыркеща 750 м. Таким образом, общая стоимость составит более 40 млн руб. Кроме того, некоторое время (периоды ледостава и ледохода) транспортное сообщение все равно будет прервано, возрастает стоимость работ по обслуживанию переправы. Но основным препятствием для данного варианта является судоходный статус р. Вычегды.

Поэтому более кардинальным решением является создание струнной транспортной системы. По расчетам разработчиков программы СТЮ сооружение участка струнной транспортной системы через Вычегду протяженностью 1 км обойдется примерно 17-22 млн руб., т.е. в два раза меньше, чем стоимость понтонной переправы.

Как видно, в обоих случаях создание трассы СТЮ решит многие социальные и экономические проблемы жителей названных выше населенных пунктов. Однако основной проблемой реализации проектов является отсутствие реального источника финансирования. Муниципальные власти ссылаются на отсутствие денег в городских бюджетах.

Нами была проведена оценка окупаемости СТС «Сыктывкар-Седкыркещ», как инновационного проекта. По расчетным показателям наиболее целесообразным на маршруте Сыктывкар – Седкыркещ будет строительство однопутной трассы СТС протяженностью 8 км через район Заречье и с двумя переправами через реки Сысолу и Вычегду. С учетом заложенного в бюджет на 2005 г. курса рубля по отношению к доллару США 1:30 объем капиталовложений составит приблизительно 45 млн. руб. и состоит из следующих слагаемых:

1. Путевая структура – 24,0 млн. руб. (800 тыс. USD);

3. Проектно-изыскательские работы – 3,0 млн. руб. (100 тыс. USD);

4. Технологическое оборудование и оснастка – 2,4 млн. руб. (80 тыс. USD);

5. Модифицированный автобус ПАЗ-3237 для перемещения

Исходя из структуры расходов, в проекте предусматривается три акта инвестиций в объемах 100, 1240, 150 тыс. долл. США в конце 2005, начале 2006-2007 гг., и в дальнейшем получение дохода в размере 100 тыс. долл. США в 2007 г. и ежегодное получение доходов с учетом гарантированных грузо- и пассажиропотоков в размере 200 тыс. долл. США в течение восьми лет. Датой приведения определено 10.10.2005.

В недисконтированной форме проект представляется выгодным и обеспечивает окупаемость в течение восьми лет. Однако в этой форме учитывается лишь общая сумма платежей, но не учитывается их распределение во времени. В результате расчетов (см. табл.) получается, что при финансировании проекта из кредитных средств он окупится при кредитной ставке 2,6, но прибыль от реализации проекта будет равна 0.

На практике по валютным кредитам устанавливаются более высокие ставки. Это говорит о том, что проект может быть реализован только при государственной поддержке. Кроме того, при расчетах основную часть ежегодного дохода от реализации проекта дают пассажирские перевозки в направлении Сыктывкар-Седкыркещ и обратно (более 50%), а пассажирские перевозки убыточны сами по себе, даже в благоприятной экономической ситуации. Следовательно, для реализации проекта необходим поиск инвесторов, согласных на получение доходов от инвестиций в отдаленной перспективе (более 10 лет) или поддержка мероприятий по увеличению пассажиро- и грузопотока, например, создание зоны отдыха для горожан в районе Седкыркеща.

Мировой опыт содержит немало примеров, когда неосуществимые с точки зрения специалистов своего времени транспортные проекты после реализации делали переворот установившихся экономический отношений между государствами.

В первую очередь здесь необходимо сказать о строительстве Транссиба. Хотя основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы, темпы строительных работ были ошеломляющие: к зиме 1893 было построено 413 км, к 1894 г. – 891 км, а в 1895 г. – свыше 1340 км. Расходы государственной казны превысили первоначальную смету на строительство Великой сибирской железной дороги в пять раз, однако экономический эффект получается спустя более ста лет с начала эксплуатации и будет проявляться для будущих поколений. Деятельное участие в принятии решения о строительстве Транссибирской магистрали и в реализации этого проекта стало большой заслугой С.Ю.Витте. Будучи министром путей сообщения, а в последующем министром финансов России, он проводил политику по сосредоточению железных дорог в руках государства путем выкупа частных дорог и строительства новых за счет казны, предложил поставить тарифное дело под контроль государства [Аксёненко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. – М.: Транспорт, 2001. – 335 с.].

Страны западной Европы явили пример другого рода. В 1984 г. правительства Англии и Франции объявили, что готовы рассмотреть возможность сухопутного соединения двух стран, но с условием, чтобы все работы велись частными компаниями на свои средства [European transport: challenges and opportunities: proceedings of the conference organized by the Institution of Civil Engineers and held in London on 1 October]. Строительство тоннеля обошлось в 9 млн. фунтов стерлингов. В 1994 г. тоннель общей протяженностью 50,5 км связал Британию с континентальной Европой. Поезда преодолевают тоннель за 35 мин.

Инвестиционный проект СТС "Сыктывкар-Седкыркещ"
Дата приведения
Время	10.10.05	01.01.06	01.01.07	01.01.08	01.01.09	01.01.10	01.01.11	01.01.12	01.01.13	01.01.14	01.01.15
Поток вложений K_k	100	1240	150
Поток доходов D_k			100	200	200	200	200	200	200	200	200
Итоговый поток R_k=D_k-K_k	-100	-1240	-50	200	200	200	200	200	200	200	200

Ставка дисконтирования i_k	3%	3%	3%	3%	3%	3%	3%	3%	3%	3%	3%
Дисконтный множитель v_k	1,000	0,993	0,971	0,971	0,971	0,971	0,971	0,971	0,971	0,971	0,971
Кумулятивный дисконтный мн-ль Vk=Pvm	1,000	0,993	0,964	0,936	0,909	0,882	0,857	0,832	0,808	0,784	0,761
Дисконтированный поток вложений VkKk	100,000	1231,693	144,655	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000
Дисконтированная сумма вложений SVmKm	100,000	1331,693	1476,349	1476,349	1476,349	1476,349	1476,349	1476,349	1476,349	1476,349	1476,349
Дисконтированный поток доходов VkDk	0,000	0,000	96,437	187,256	181,787	176,493	171,352	166,361	161,503	156,799	152,232
Дисконтированная сумма доходов SVmDm	0,000	0,000	96,437	283,693	465,481	641,973	813,326	979,687	1141,190	1297,988	1450,220
Чистый диск-й доход NPVk	-100,000	-1331,693	-1379,912	-1192,655	-1010,868	-834,375	-663,023	-496,662	-335,159	-178,360	-26,128
Индекс доходности PIk		0%	7%	19%	32%	43%	55%	66%	77%	88%	98%

Ставка дисконтирования i_k	2,5%	2,6%	2,6%	2,6%	2,6%	2,6%	2,6%	2,6%	2,6%	2,6%	2,6%
Диск.множитель v_k	1,000	0,994	0,975	0,975	0,975	0,975	0,975	0,975	0,975	0,975	0,975
Кумулятивный дисконтный мн-ль Vk=Pvm	1,000	0,994	0,969	0,944	0,920	0,897	0,874	0,852	0,831	0,809	0,789
Дисконтированный поток вложений VkKk	100,000	1232,702	145,338	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000
Дисконтированная сумма вложений SVmKm	100,000	1332,702	1478,040	1478,040	1478,040	1478,040	1478,040	1478,040	1478,040	1478,040	1478,040
Дисконтированный поток доходов VkDk	0,000	0,000	96,892	188,874	184,074	179,410	174,863	170,432	166,102	161,892	157,790
Дисконтированная сумма доходов SVmDm	0,000	0,000	96,892	285,766	469,840	649,250	824,114	994,546	1160,647	1322,540	1480,329
Чистый диск-й доход NPVk	-100,000	-1332,702	-1381,148	-1192,274	-1008,199	-828,790	-653,926	-483,494	-317,393	-155,500	2,290
Индекс доходности PIk		0%	7%	19%	32%	44%	56%	67%	79%	89%	100%

Ставка дисконтирования i_k	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%	0%
Диск.множитель v_k	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000
Кумулятивный дисконтный мн-ль Vk=Pvm	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000
Дисконтированный поток вложений VkKk	100,000	1240,000	150,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000
Дисконтированная сумма вложений SVmKm	100,000	1340,000	1490,000	1490,000	1490,000	1490,000	1490,000	1490,000	1490,000	1490,000	1490,000
Дисконтированный поток доходов VkDk	0,000	0,000	100,000	200,000	200,000	200,000	200,000	200,000	200,000	200,000	200,000
Дисконтированная сумма доходов SVmDm	0,000	0,000	100,000	300,000	500,000	700,000	900,000	1100,000	1300,000	1500,000	1700,000
Чистый диск-й доход NPVk	-100,000	-1340,000	-1390,000	-1190,000	-990,000	-790,000	-590,000	-390,000	-190,000	10,000	210,000
Индекс доходности PIk		0%	7%	20%	34%	47%	60%	74%	87%	101%	114%

Таким образом, создание струнной транспортной системы может вестись частными компаниями. Однако, как показывает отечественный опыт, в последующем транспортная система должна перейти в собственность государства или субъекта федерации и использоваться в интересах предприятий-производителей региона независимо от форм собственности.

Развитие СТС в Республике Коми поможет решению многих социально-экономических проблем, созданию рабочих мест, привлечет в республику перспективные транспортные технологии. Участок в районе Сыктывкара по мере наработки и совершенствования технологий в дальнейшем может стать базовым для создания принципиально новой транспортной системы республики, которая станет связующим звеном между Транссибом, международными транспортными коридорами №№ 2 и 9, Северным морским путем, обеспечив оптимальные маршруты для движения грузовых потоков из Уральского региона в страны Европы.