Урало-Сибирская научно-практическая конференция

Оптимизация размещения остановочных пассажирских пунктов
на пригородных участках

С.А. Плахотич

Уральский государственный университет путей сообщения
620034,  г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

Железнодорожный транспорт является частью общественной жизни, выполняя важную функцию по оказанию услуг по перевозке пассажиров. Естественно, такая услуга требует значительных затрат. Но затраты связаны не только с непосредственной перевозкой пассажиров. Согласно данным, проведённых исследований на пригородных участках, примыкающих к Свердловскому железнодорожному узлу, до 40 % всех расходов, связанных с пригородными перевозками, приходится на локомотивное хозяйство и до 23 % – на хозяйство пути. Учитывая слишком слабую помощь регионов в финансировании общественного железнодорожного транспорта, актуальным является поиск и разработка мероприятий по совершенствованию организации пригородных перевозок, позволяющих сократить эксплуатационные расходы. Конечно, при этом важно сохранить и повысить уровень качества обслуживания пригородных пассажиров. 

Ставя перед собой такую цель, необходимо акцентировать своё внимание на разработке таких мероприятий, которые позволили бы сократить расходы именно по наиболее затратным видам хозяйств. В основу этого положена методика рационального размещения остановочных пунктов пригородных поездов на участках с интенсивным пассажиропотоком на основе оптимизации тяговых характеристик. Данное исследование представляет интерес с практической стороны. При этом требуется применение знаний компьютерной техники, в том числе автоматизированных тяговых расчётов. В качестве объекта исследования в данной работе взят участок Свердловск – Шаля.

Размещение площадок раздельных пунктов на магистральных железных дорогах производится исходя из условий обеспечения потребной пропускной способности и полного освоения пассажирских и грузовых перевозок. В соответствии с действующими техническими условиями проектирования железных дорог расстояние между осями площадок раздельных пунктов, как правило, не должно превышать 30 км. Но исследования А.И. Иоаннисяна, А.Е. Гибшмана и др. показывают, что для магистральных однопутных линий наиболее выгодная длина перегона при тепловозной тяге лежит в границах 17 – 20 км и электровозной – 21 – 24 км.

Для двухпутных линий, на которых концентрируются значительные грузопотоки и курсируют поезда повышенного веса, оптимальная длина перегона несколько больше. Однако произведенные исследования освещают вопрос о выборе оптимальной длины перегона, только исходя из условий грузового движения, не затрагивая влияния пригородного пассажирского движения.

Вполне понятно, что на участках с небольшими размерами пригородного движения нет необходимости в выполнении новых расчетов оптимальных длин перегонов между остановочными пассажирскими пунктами пригородного сообщения. Как известно, на таких линиях применяется разделение их на отдельные зоны с устройством на конечных пунктах зон специальных зонных станций, где заканчивается движение части пригородных поездов.

Между специальными зонными станциями устраиваются остановочные пассажирские платформы без путевого развития, единственной целью которых является обеспечение посадки и высадки пригородных пассажиров.   

На электрифицированных пригородных линиях открываются новые остановочные пункты для улучшения обслуживания пригородных пассажиров и сокращение времени, затрачиваемого на ходьбу. Однако и на двухпутных линиях с большим пригородным движением имеются известные границы целесообразного насыщения их новыми остановочными пунктами, так как, во-первых, вступает в силу минимально возможное расстояние между остановочными пунктами по условиям движения поездов, а, во-вторых, каждая новая остановка сопряжена с дополнительным расходам пассажиро-часов для пригородных пассажиров, являющихся транзитными по отношению к рассматриваемой остановке. Кроме того, повышаются расходы железной дороги, так как замедляется оборот подвижного состава, увеличивается расход электроэнергии, снижается пропускная способность участка и др.

В соответствии с этим необходимо определить минимально возможные длины перегонов на пригородных линиях между остановочными пассажирскими пунктами и разработать методику определения оптимальной длины перегонов с учетом интересов пригородных пассажиров и железной дорогой. Проведенные расчеты по определению оптимальных длин перегонов между остановочными пунктами рассмотренного пригородного направления после реализации на практике дали бы железной дороге годовую прибыль около 36 тыс. рублей.