Урало-Сибирская научно-практическая конференция

Железнодорожный транспорт в городских пассажирских
перевозках г. Екатеринбурга

Г.Л. Аккерман

Уральский государственный университет путей сообщения
620034,  г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

Социально-экономические реформы в России обусловили возможность радикальных структурных изменений городского общественного транспорта. Оказалось возможным сочетать мощность, скорость, надежность, безопасность и экологичность железных дорог с доступностью общественного транспорта при перевозке городских пассажиров.

Пассажирский транспорт Екатеринбурга представлен трамвайными и троллейбусными линиями, метро, автобусами и легковыми автомобилями. Ежедневно на улицы города выходит более 120 тысяч автомобилей , 80% из них легковые. Темп роста числа легковых автомобилей более 10% в год.

В городе около тысячи перекрестков, почти 200 пересечений с трамвайными путями. Особенно перегружен центр города. Скорость транспорта падает до 7-9 километров в час и тенденции здесь самые неблагоприятные. Время передвижения пассажира “от двери до двери” превышает норму (40 минут) приблизительно в два раза. Большая концентрация автомобилей ухудшает экологическую обстановку. ДТП –тоже не редкость.

Улучшить транспортную обстановку в городе помог бы, так называемый, “внеуличный транспорт”, к которому можно отнести метро и городские железные дороги. Мультимодальный городской транспорт (МГТ) объединяет возможности общественного (трамвай, троллейбус, автобус), метро с железнодорожным. К сожалению, метрополитен в Екатеринбурге строится медленно. Доля железнодорожного транспорта в перевозке городских пассажиров крайне мала. Обследование пассажиров, выполненное УрГУПСом под руководством доцента С.Плахотича в мае 2000 года, показало, что корреспонденция пассажиров между остановочными пунктами и станциями Свердловск-Пассажирский, ВИЗ, Свердловск-Сортировочный в пригородных поездах Нижнетагильского направления за сутки не превышает 100-150 человек за один день. Примерно такая же картина и в поездах других направлений.

Внутрисуточная неравномерность городских пассажирских перевозок, так же как и пригородных, крайне велика: в часы пик пассажиропоток в 2-4 раза больше, чем в остальное время суток. Резервов подвижного состава и пропускной способности улиц нет. Использование “городской электрички” или “рельсового автобуса” позволило бы отвлечь на “внеуличный транспорт” от 15 до 30% всех пассажирских перевозок.

Следует отметить ряд преимуществ городской железной дороги по сравнению с другими видами общественного транспорта:

–        несравненно большие резервы пропускной и провозной способности;

–        независимость от уличной транспортной ситуации;

–        выше надежность, регулярность движения и безопасность;

–        меньше удельное энергопотребление на тягу;

–        экологичность;

–          железные дороги занимают в 2-4 раза меньше земли, чем автотрассы той же провозной способности.

В Уральском государственном университете путей сообщения разработан ряд маршрутов “городской электрички”, часть из них показана в таблице.

В качестве подвижного состава на городской железной дороге предлагается использовать секции электропоезда и рельсовый автобус, а в перспективе для связи с аэропортом переход на систему Transrapid. Необходимо учитывать взаимосвязь внутригородского и пригородного транспорта. Чем лучше организация транспортного обслуживания, тем выше предпосылки для выноса производства, баз, терминалов за пределы города. Екатеринбург растет, и пригород со временем становится городом, роль железнодорожного транспорта неоценима.